Más metro y menos carreta
Uno no debería perder demasiado tiempo discutiendo las ideas del presidente-candidato Petro. Nos tiene acostumbrados a que lanza ocurrencias insensatas y, después de un tiempo de total inacción, la idea se acaba, se cambia, y se hace algo opuesto.
Pero como es nuestro deber ciudadano cuestionarle al Presidente de la República, cualquiera que sea, iniciativas que nos perjudiquen potencialmente, nos referiremos en esta columna a la propuesta de parar la primera línea de metro de Bogotá. El 27 de octubre el Ministro de Transporte, Guillermo Reyes dijo que no, que Petro no había hablado con el consorcio chino sobre cambios en la línea 1.
El 4 de noviembre, Claudia López, en rueda de prensa junto al ministro confirmó que sí, que Petro sí había hablado con el consorcio, y que les pidió evaluar convertir en subterráneo el tramo de la Caracas, de la calle primera a la 72. El 11 de noviembre es el mismo presidente el que declara en Twitter que no le gusta que sea elevado y que se va a evaluar. Quedamos los ciudadanos en la mitad, sin saber para dónde va el país, y la ciudad.
Pero entonces supongamos por un momento que el tema va a en serio, y que no se trata ya del perpetuo candidato, sino de un mandatario serio en funciones. En esta columna, analizaremos la idea de quien hoy es responsable de lograr la cofinanciación de la obra, a través de vigencias futuras, de sus sobrecostos, de aprobar los ajustes al proyecto, entre otras tareas del gobierno nacional.
El cambio que presuntamente se le pidió evaluar al consorcio Apca Transmetro, integrado por Harbour Engineering Company y Xi’an Metro Company, es que el tramo de la Caracas, que se extiende más o menos por 8,7 kilómetros, y cubre desde la calle primera hasta la terminal de la calle 72, sea subterráneo. Dicho de otra forma, presuntamente les pidió que le dejen ganar una. Que, si no se puede dañar todo el metro, al menos le digan que se puede dañar un pedazo.
Por supuesto no se conoce aún la respuesta del consorcio, pero la sola consulta es inconveniente por varias razones. En primer lugar, porque la obra ha avanzado en un 17%, con una ejecución del 9% de los $13 billones presupuestados; los predios que se requerían comprar para obras de un metro completamente elevado se han entregado en un 83%, y hoy están completamente listos, demolidos y entregados al concesionario 759 de los 1.439 predios que se requieren.
En segundo lugar, porque el costo de ese cambio sería enorme. Bogotá tiene hoy una cifra aproximada, quizá incluso conservadora, de lo que valdría el ajuste solicitado por Petro. Y es que el costo promedio por kilómetro de metro elevado, calculado según el presupuesto de la obra actual, asciende a $0,6 billones.
Para saber cuánto valdría ese mismo kilómetro promedio subterráneo tenemos una referencia realista: la segunda línea de metro tiene hoy 15,5 km, irá bajo tierra y, según la administración distrital se proyecta con un valor total de $34,9 billones, lo que equivale a $2,25 billones por km. Casi cuatro veces el costo promedio por km de la línea elevada.
Suponiendo que la innovación del gobierno del cambio no daña el resto de la obra (y que la propuesta en sí misma resulte factible), el nuevo metro semi-subterráneo, costaría $28 billones, y ya no los $13 billones actuales, o sea 100% más: el doble. La verdad es que esta es una discusión que ya no deberíamos tener.
Si el gobierno quiere metro subterráneo, que lo financie. Que haga tranquilo una tercera línea humana, subterránea y del Cambio, pero que nos deje seguir avanzando a los bogotanos hacia una ciudad con más obras, mejor desarrollo, y menos carreta. Con cortinas de humo a otro lado.
